跨界造车的优劣势（目前有哪些跨界造车）

柯达的失败，并不是胶片没有美感，而是因为出现了数字影像技术；诺基亚的失败，并不是核桃没砸开，而是因为苹果重新定义了手机；后来，软件开始改变汽车的定义，电动化开始改变汽车的补能方式，至此，汽车成为下一个极可能出现颠覆性格局的行业。而『门外汉』特斯拉的成功，更让大家意识到造车的门槛并非高不可攀，于是大批手握技术、资金、人脉的巨头们心痒难耐，蜂拥加入『造车大群』，跨界造车的序幕就此拉开，本期文章将带大家探索14家主流跨界造车企业的现状，顺便一起思考一下：跨界造车真的能飞起来吗？

戴森

现状：退出群聊

戴森『加入群聊』的时间是在2016年，那年戴森参加了日内瓦车展，明示其进军汽车行业的决心。随后在2017年戴森官宣了25亿英镑的造车计划，不免让大家期待这个把吹风机卖到四位数的家伙到底能造出怎样的汽车。

2020年，戴森曝光了第一款电动车原型，其代号为N526，超5米的车身长度、7座布局、双电机、综合功率近400kW、超过900km的续航，这些数据放在当时是极具竞争力的，但因其高端定位，最终售价可能高达15万英镑（约合125万元人民币）。

可惜的是，2020年10月，因为看不到短期内盈利的可能，戴森爵士遗憾地表示『我必须保护公司其他业务』，不久后戴森便官宣取消了电动汽车制造项目，并且后续也未能找到接手此项目的下家。至此，戴森十分不舍地在群里留言『先行一步，江湖再见』并退出群聊，『英国设计之王』戴森的造车梦也被迫终止。不过，在加入造车大军的一众互联网和科技巨头中，戴森不是第一个，也肯定不会是最后一个『半途而废』的选手，不信？我们往下看。

乐视

现状：登录小号

『眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。』贾跃亭下周回不回国？或许永远是个谜。随着2017年贾跃亭举家赴美，酝酿三年的乐视超级汽车计划也无疾而终，逐渐淡出了公众视野。在距离北京工体和太古里不到一公里、新东路西侧的海隆石油大厦B3停车场内，至今还躺着七辆乐视汽车和两辆原型测试车，其中一台还贴有『A8722中汽中心盐城试验场』的标签，可以看出乐视当年并非完全是『PPT造车』。

乐视资金链断裂后，留下的巨额债务和孙老板165亿的『血亏接盘』我们暂且不提，但贾跃亭的汽车梦，在海的那边似乎真的有了些苗头。2016年，乐视超级汽车秽土转生，在美国登录小号法拉第未来（下文简称FF），旗下的首款产品FF91在2017年1月高调亮相，同年贾跃亭出任其全球CEO和首席产品官，一时间『乐视造车』这个话题再次进入公众的视野。据悉，FF91的售价会高于20万美元，进入中国后的售价会达到约200万元，定位高端豪华新能源车。不过迄今为止，FF91的具体参数和售价都还没发布。

2018年，FF顺利吸引到恒大集团对其进行20亿美元的『输血』。不过，拿到融资后的FF造车路同样迷幻，其承诺2018年进行量产的FF91也屡次跳票，在成立8年后的今天也未能兑现。近年来，FF更是屡次陷入资金链断裂和破产疑云，逐渐从曾经高调的造车新秀泯然众人矣。这时候，贾跃亭站了出来，2021年7月，一辆车没卖的FF居然在美国纳斯达克挂牌上市了！交易所外，当记者问到是否有计划回国时，贾跃亭的回答也很干脆『那必须的~』。

今年2月中旬，FF通过官方账号宣布，其首款车型FF91将于7天后正式问世。7天后，虽然FF准时带来了下线产品，但『准量产车』这个前缀甚是扎眼，很明显，这还不是最终版本。汽车圈内，『下周量产』已经快替代『下周回国』成为贾跃亭的新标签了。不过我们仍旧希望终有一日，能听到贾跃亭在FF91正式量产车的上市发布会上，再一次大声地喊出『让我们一起为梦想窒息！』。

恒大

现状：重新上线

作为财大气粗的地产商，恒大可不会满足于只是资助别人的造车梦。恒大的造车梦，始于2017年。彼时的恒大造车高举高打，随着股价的飙升迎来了短暂的高光时刻。恒大背后的如意算盘，无外乎是在房地产行业的发展进入瓶颈期时，谋求多元化转型，鸡蛋总不能放在一个篮子里。

去年上海车展的时候，恒大一口气将9款车同时搬上展台（有网友质疑部分车是模型，可能 真的是『搬』上去的），发布会当日的恒大展台更是人山人海好不热闹，旗下品牌『恒驰汽车』一炮而红。不过没多久，恒大暴雷负债万亿的消息不胫而走，恒大诸多地产项目停滞，业主维权频发。一时间，恒大旗下的恒驰汽车负面缠身风雨飘摇，『圈钱』『PPT造车』等言论甚嚣尘上。

就在大家都以为恒大即将『退出群聊』之时，今年1月正式下线的恒驰5出现在了近期的工信部的申报名单中，其实关于这台车的消息已经在网上传了一年多了，吃瓜群众们并没有指望它能量产。虽然整车设计多有借鉴他人之处，后续的销量形势也并不明朗，短期内想要扭转恒大的困局，恐怕并非易事。但恒驰5的到来，至少为投资者们打了一剂『强心针』，运气好的话，或许还能为许家印打响『翻身仗』的第一枪。

苹果

现状：潜水隐身

多年来，关于苹果进军跨界造车的传闻可不是空穴来风。乔布斯生前的心愿之一，便是打造一款全新的汽车产品——iCar。2008年，乔布斯挖来Scoote的设计者DougField担任工业设计部门的副总裁负责代步工具的设计，并且据维基解密发布的资料，乔布斯曾设想以Scooter为起点，将苹果公司逐步变成一家电动车设计生产公司。不过随着帮主的离去，苹果的造梦计划一度被搁置。

2014年，苹果似乎有意重新着手帮主的遗愿，启动了代号为『泰坦』的造车计划，打算推出一款能与特斯拉抗衡的新能源汽车。为此，苹果花费重金挖来了一批原克莱斯勒、特斯拉、 福特等多家公司的动力测试和混合动力系统工程师，组建了一支超过1000名汽车专家和工程师的庞大团队，并开始悄咪咪地在公司库比蒂诺总部附近的一个秘密地点造车。

不过8年过去，我们并没有等来苹果汽车的发布，而是等来了知名『苹果爆料王』郭明錤的爆料，他表示『苹果 AppleCar 团队已经解散了一段时间』。虽然官方还没有表态造车项目是否跳票或是失败，不过在如此关键的时点传来团队全裁的消息，让人不免担心苹果之前宣称的『2025年完成Apple Car量产』的宏愿是否真的要无限延期了。

苹果是否会步戴森后尘，我们不得而知，但我们猜测，8年的造车心血苹果不可能说弃就弃，按苹果这种追求『完美艺术品』的个性，很可能是因为AppleCar目前还不够『苹果范儿』所以一直未通过「内审」，我们再给苹果一点时间，说不定就能等来如iPhone般开天辟地的革命性产物呢。

小米

现状：潜水隐身

乔布斯说完，我们说说『雷布斯』。去年热度颇高的小米在今年还没为大家带来任何造车方面的重磅消息，不过，据小米内部人士透露，2022年第三季度大家就可以看到小米汽车的工程样车了，并且表示『一定会突破大家想象』。同时，雷军也在前段时间的两会上提出了与电动车相关的三点建议：统一快充标准、重点解决老旧小区充电桩改造、全面升级高速公路休息区的快充。这么一看，雷军近期确实已经把更多重心都放在造车方面，并开始为自家的造车业务铺路。

不得不说，小米赶上了好时代。在制造端，传统主机厂已经纷纷开启合作模式，制造业巨头富士康也有意进入电动车代工领域，供应链越来越成熟，使得小米不需要像特斯拉一样耗费五年时间才推出第一款车。在消费端，前辈们几乎已经完成了新能源车市场的启蒙教育，产销量不断走高。揣着100亿美金巨款的小米，大概率能够支撑『小米汽车』从研发走到量产再到批量交付，而且时间将比前辈们缩减很多。此前雷军就在小米的投资大会上表示，小米造车及团队各项工作的进展都远超预期，小米汽车预计将会在2024年上半年量产。

有意思的是，我们发现小米控股的生态链公司「智米科技」貌似也在进行造车业务，他们不仅将前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东招至麾下，负责智米的整车业务，还『吸收』了不少原北汽电子电气架构人员，首款产品将会是一款SUV。尽管小米已经否认过『双线造车』的说法，但遥想当年徐洁云否认小米造车的一幕，只能说懂的都懂。

创维

现状：潜水隐身

相比于前面的高热度群友，创维的话题度少了很多，但实打实的说，创维算是群里面比较有经验的前辈了。很多人都不知道，创维的造车路从12年前就开始了。2010年12月，创维集团创始人黄宏生出资成立了开沃新能源汽车集团有限公司。随后的几年，经过一系列的重组运作，开沃集团在新能源客车领域做到了常年前三的成绩，然后开沃集团将目光转向了乘用车领域。

2019年11月，开沃集团正式成立天美汽车品牌，并于2020年发布了首款车型天美ET5。2021年3月，开沃集团与创维集团签订「商标转让协议」。黄宏生此举的动机很『单纯』，就是想利用创维已经打下的品牌知名度让自己的造车梦走得更顺利一些。一个月后，『创维汽车』品牌正式发布。四个月后，创维EV6正式上市发布。如果你仔细观察，就会发现这款车就是此前的天美ET5，但这并不意味着这款产品是东拼西凑的缝合产物。

12年来，创维的造车梦并不是只『画大饼』，首先开沃就已经具备新能源客车「三电系统」的独立研发能力，此外，创维还成立了一家研发汽车电池包及相关配套技术的动力科技公司，和一家开发车载互联生态的智行科技公司。创维规划了总计400亿的投入，可不想别人提到自家的车只会想到某个游戏工作室，改名事宜乃是情理之中。虽然去年创维EV6的累计销量仅为 4088 辆，但从心底讲，我们希望创维汽车能『飞起来』，无论如何，这样默默沉淀、脚踏实地的品牌在如今也算一股清流了。

格力

现状：潜水隐身

与其说是格力的造车梦，不如说是董明珠的造车梦。2016年，董明珠看中了珠海银隆在新能源客车领域的实力和其手里的「钛酸锂电池技术」，欲以130亿元的价格将其纳入格力麾下，但该方案在股东大会上被否决。不过『铁娘子』董明珠并没有放弃这块『埋在沙子里的金子』，随后她干脆个人出资10亿元，联合王健林、刘强东、中集集团等共同出资30亿元入股银隆，随后董明珠又多次增持，坐上了银隆二当家的位置。

然而，董明珠入股后的珠海银隆一波三折。但你不得不佩服『铁娘子』的执行力，2019年董明珠顶住内外的质疑和嘲讽，真搞出来一款新能源MPV——银隆艾菲，其五环LOGO令人印象深刻。不过因为产品力平庸，43万元的定价过高等问题，上市后销量惨淡。但董明珠是谁？她是认定一条路，就会走到黑的人，去年8月底，格力电器将银隆变成了其子公司并更名为「格力钛新能源股份有限公司」，经过5年波折，董明珠终于将造车能力带给了格力。

虽然截止目前，真正意义上的『好汽车，格力造』还没有任何实质性进展，但从格力积极和威马汽车等车企开展合作来看，董明珠是肯定还没放弃的。68岁的年纪挡不住一颗25岁的心，虽然前有格力手机的失败，格力汽车的未来也充满未知，但从董明珠对银隆的执着里，和对新领域的奋力探索里，我们看到了不灭的意志和希望。

美的

现状：潜水隐身

很多人以为美的的造车梦是看到格力造车才有的，其实不是的。早在2003年，美的便涉足商用车造车领域，此后的三年间，美的先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司、湖南省三湘客车集团有限公司这三家企业，并定下了『在3至5年内，成为国内领先的客车生产企业』的宏伟目标。不过因经营不善，美的客车公司的业务在2008年陷入停产状态，第一段造车梦就此告一段落。

2018年，美的又成立了威灵汽车部件公司，不过这次美的貌似汲取了之前的教训，宣布『只生产零部件，不直接造车』，并且将新能源车业务作为美的的核心战略。威灵目前的业务覆盖了「驱动电机」、「热管理和辅助」、「自动驾驶」这三大新能源汽车的产品线。今年1月，美的相关负责人透露，日前投资的汽车零部件公司将建设新工厂，这是未来10年计划的一部分，美的将提供「新能源汽车整车系统级解决方案」。

经历过一次教训后，美的这一次显得格外谨慎，选择了一条与格力、创维完全不同的路，它选择从零部件企业入手，在自身的实力不足以支撑整车业务的时候，这不失为分一口「新能源」蛋糕的保险途径。

滴滴

现状：潜水隐身

作为互联网大佬，手握海量出行大数据的滴滴是外界猜测会下场造车的热门选手，事实上，这家头部出行公司在造车一事上早有动作。2018年，滴滴联合比亚迪、北汽等31家汽车企业成立了『洪流联盟』，并且分别和北汽新能源、理想汽车、小鹏还有比亚迪达成了战略合作，但最终滴滴将自己的造车梦放在了目前的『顶流』之一理想汽车身上。2018年5月，滴滴与理想汽车共同成立了合资公司桔电出行，在此后的运营中，桔电出行曾向「整车制造」方向转型，不过目前尚未展示任何具体成果。

而滴滴最接近造车方面的成果，最后是靠比亚迪才得以走向大众。2020年9月，滴滴与比亚迪达成合作，根据合作协议，比亚迪开始为滴滴打造首款定制电动汽车D1，该车由双方共同设计，比亚迪进行代工。一经推出，带「电动侧滑门」的D1便在出行市场赢得良好反响，开始这款车仅用于滴滴网约车业务，并非面向C端市场。但后来比亚迪调整了销售策略，现在很多地区已经支持私人用户提车了，这再一次唤醒了滴滴的造车梦。

就在近期，有知情人士透露，手握「自动驾驶部门」这张『王牌』的滴滴或于6月份正式公布其代号为『达芬奇』的造车计划，并争取在明年6月份前推出新车，面向大众市场的首款车型或命名为『C1』，定位纯电紧凑型车，售价预计15万元左右。据悉，目前造车业务团队人数在1700人左右。此外，滴滴的造车资质和工厂可能会通过收购江西赣州的国机智骏工厂解决。但鉴于目前滴滴出行核心业务遭到打击，又烧钱布局社区团购，想要快速推进「造车」业务的难度的确不小。

百度

现状：活跃在线

和滴滴同为互联网大佬的百度也在群里，其加入造车大群的苗头，显现在7年前。2015年，百度就与比亚迪在「无人驾驶」研发领域开展了战略合作，并在同年12月成立了「自动驾驶事业部」，比亚迪董事长王传福担任其自动驾驶顾问。此后的几年，比亚迪为百度提供无人驾驶实验车辆，百度则为比亚迪提供了车用版导航地图，双方在各自的领域收获颇丰。不过此后双方似乎并没有朝着造车业务的方向发展的动作，于是百度开始着手寻找能实现其造车梦的新『合伙人』。

2021年1月，百度宣布与吉利控股强强联手，以整车制造商的身份加入造车大群，成为第一家『吃螃蟹』的中国互联网科技公司。两个月后，集度汽车正式成立，由前摩拜联合创始人夏一平出任其CEO。互联网企业与传统车企合作，消费者早已见怪不怪了，只是曾经的互联网『一哥』+现在的国产新能源『一哥』这样的造车组合，很难让大家忽略它的存在。

有两大『一哥』做靠山，集度汽车果然进展神速。凭借着吉利浩瀚SEA架构的优秀基因和百度Apollo自动驾驶的深厚实战积累，集度汽车成立不到3个月的时间就发布了首款新车的油泥模型，6个月后SIMUCar骡车就能开跑。并且在百度的努力下，集度的首款产品将成为国内第一个采用骁龙8295的量产车型。

今年1月，百度吉利再次『输血』4亿美元给到集度汽车，集度也官宣了首款汽车机器人概念车将于下个月的北京车展发布，而量产车型会在明年与大家见面。紧接着，集度在2月份宣布与采埃孚开启战略合作，双方将联合开发下一代智能底盘技术，网上盛传的「线控转向」技术似乎正在落地。可以看到，当下的集度正在全方位地向量产状态进行高速迭代，对『起了个大早，赶了个晚集』的百度来说，『快』或许是仅剩的入局法宝了。

小牛

现状：活跃在线

尽管行业内关于小牛要造车的说法从三年前就有了，只是从去年初传出小牛欲收购北汽新能源常州工厂这件事开始，小牛造车一事才算走进真正大众视野。在造车这件事上，和同为第二轮进群的小米相比，小牛的进度似乎快得有点出人意料，不愧是你李一男！

去年12月15日，小牛母公司才发布NIUTRON（自游家）品牌，正式宣布造车。一个月后，NIUTRON便正式发布了旗下首款车型——自游家NV，新车将提供「纯电」和「增程」两种动力选择，均将搭载「四驱系统」，零百加速均为5.9s。电动邦前不久对这款车进行了首发静态体验，感兴趣的朋友们可以回顾一下。根据官方的说法，这款车将于2022年上半年上市并接受预订，同年9月就会启动交付。

来得快只是一方面，从我们对自游家NV的首发静态体验来看，这款产品不乏亮点，但30万左右的预估定价并没有激活我们『冲动下单』的欲望。同时，相较于百度在自动驾驶方面的积累，小米在供应链和资源整合的优势，李一男的自游家除了之前小牛电动车积攒的网红属性，暂时还看不见其他能拿得出手的『王牌』。虽然小牛电动车的成功珠玉在前，但两轮变四轮绝非易事，当越来越多的车企在智能领域下功夫，后入群的自游家能否靠着和集度一样的『快』理念占到先机？我们拭目以待。

索尼

现状：活跃在线

和苹果一样，索尼也以科技大佬的身份成功『加入群聊』。前者在2014年启动『泰坦』计划，后者则是在2017年发布了一个类似方盒子造型的电动概念车SC-1。并且在2019年，索尼与雅马哈合作，将这『方盒子』进行了小规模生产，作为一些休闲产业的游园车辆使用，这次合作也被外界看作索尼造车的首度试水。

3年后，在2020年的CES展览会上，索尼展出了名为「VISION-S」的概念车。而当时大多数人其实都认为这更像是索尼的技术展示，很少有人想到，索尼会真的将这台概念车变成现实，毕竟VISION-S项目负责人说『索尼不会成为汽车制造商，而是致力于成为汽车产业变革的推动者』。不过去年4月，索尼便被媒体曝光正在对VISION-S进行了5G环境驾驶测试，这明显很难说服外界相信其不造车的言论。

终于在2022年的CES展览会上，索尼的入群宣言变成了『我们正在探索索尼电动车的商业化』，姨夫背后的男人、索尼现任CEO吉田宪一郎在现场宣布将成立索尼移动公司（Sony Mobility Inc），至此索尼正式加入跨界造车大群。展会上，索尼不仅带来了VISION-S概念电动车，还有『穿』着40颗传感器的VISION-S 02原型车，不得不说，两款车的设计完成度已经颇高。

仅两个月后，索尼和本田火速『牵手』成功，前者负责移动服务平台的开发，后者负责汽车的设计、开发和销售，两家公司将联合开发和销售高附加值的电动车产品，并计划在2025年推出第一款车型。为什么是本田？其实很简单，合作的本质终归是『各取所需』，你想要我的制造经验，我想要你的智能化技术。在这样的合作当中，通常是双赢结局，至于谁能从对方学得更多，那就各凭本事了。相信在本田的BUFF加成下，『索尼大法好！』届时将从数码圈席卷到汽车圈。

富士康

现状：活跃在线

作为苹果在全球最大的供应商，富士康宣布造车计划的时间点非常『巧合』地与苹果产生重合。就在苹果宣布『泰坦』计划的2014年，富士康创始人、前董事长郭台铭也发起了一个代号为『A-Fu Initiative』的电动车项目，不过后续一直未有重磅消息。直到去年10月份，富士康才正式发布了电动汽车品牌Foxtron『加入群聊』，其『合伙人』是大名鼎鼎的纳智捷的母公司——裕隆汽车。发布会现场，Foxtron还带来了三款分别命名为Model C、Model E和 Model T的电动车，如果你听到这里以为是特斯拉出新车了，那富士康这开门第一炮就算是打响了。

和很多跨界造车的群友不一样，富士康在品牌发布会PPT上所展示的三款产品，在现场是全部都有实车亮相的，郭台铭在发布会上很骄傲地表示『这三辆电动汽车的推出只用了一年时间』，不仅如此，三款后续的量产推进也十分迅速。就在今年3月份，富士康便为中国台湾高雄客运公司完成了首款电动车型 Model T 的正式交付，剩余的Model C和Model E两款车型预计也将于年内交付。富士康能如此快速出货，并非一日之功，十余年间富士康利用自身供应商的优势，打造了一张覆盖汽车行业上下游的全链路网络。

2000年，富士康就成立了专攻锂电池的开发与生产业务的锂科科技；2005年，富士康收购汽车线束制造商台湾安泰电业；2013年，富士康开始出现在宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商名单中；2020年，富士康发布了开放纯电平台MIH。这些都是富士康造车的底气所在，此次造车秀肌肉，我们猜测是在为MIH平台『招商引资』，因为富士康曾公开表示，意在做『电动汽车的Android』，或许比起造车，富士康更想成为一个超级供应商。苹果一再扶持新的代工者，富士康也得为自己留点后路才是。

华为

现状：活跃在线

华为和前面的部分群友一样，对外界也是一直宣称『不造车』的，但随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，位列华为六大一级部门之一，预示着华为将智能汽车业务的优先级提到第一梯队。但华为又与前面的群友不同，华为目前的造车业务多达三种模式：零部件供应商、Huawei Inside、华为智选，其合作产物的含『华』量也逐步提高。

零部件供应商模式下，华为是以传统Tier1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；Huawei Inside模式下，华为会为合作方提供「全栈智能汽车解决方案」，目前有三款 产品，分别是北汽极狐阿尔法S、长安阿维塔11和广汽埃安AION LX；智造模式下，华为会在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节会参与地更多，目前有两款产品，分别是赛力斯SF5和去年12月才发布的AITO问界M5。不难看出，智选模式的含『华』量最高，不仅涉及到汽车的『灵魂』，也涉及到部分『躯体』，是华为对整车制造的深度试探。

上述的5款合作产品中，正式量产销售的只有极狐阿尔法S和赛力斯SF5，但两者的市场表现都并不强势，年销量均未突破五位数。究其原因，是他们在市场上的存在感本身就很弱，但这也正是华为与之合作的原因，能在合作模式中占有更大的话语权对华为来说十分重要。毕竟这种强势的合作关系，一线车企和造车新势力是肯定不会答应的，之前上汽董事长陈虹就直言华为可能让车企失去『灵魂』，从而拒绝了华为提供的整体解决方案。华为不造车，但也没完全不造车，鉴于目前打出的牌都未能成为『王炸』，华为亲自下场或许只是时间问题。

邦点评

纵观跨界造车史，无论是科技大佬还是家电巨头，大家都在为加入『造车大群』挤得头破血流，然而真正能留在群里的却寥寥无几。我们要看到，虽然汽车行业正在经历变革，门槛标 准在改变，但也并非富士康认为的『苹果汽车就是带了四个轮子的iPhone』那样简单。

风口上的『猪』不可能一直在天上飞，『退出群聊』的前辈们有的留下一地鸡毛，有的留下勇敢探索后的财富，狂热褪去后，想必跨界企业对造车一定有了更理性的认识。汽车是一项资本和技术密集型的产业，对于已经入群的参与者们来说，如何整合供应链资源，真正实现量产，推动产业进步，才是当务之急。夸大造车故事，用PPT造梦，在资本市场圈钱的『猪』，是注定飞不起来的。

写了洋洋洒洒九千字，不知道看到这里，跨界造车的入局者，你最看好谁呢？